Over Daihatsu   Japan was eeuwenlang een afgezonderde eilandengroep. Totdat Amerikanen het in 1850 dwongen zich open te stellen. Hiermee werd de basis gelegd voor het nieuwe Japan. Vooral rond de eeuwwisseling zagen veel nieuwe ondernemingen het levenslicht. Waaronder de firma Osaka Hatsudoki Seizo, een fabrikant wiens naam later werd omgedoopt tot Daihatsu Kogyo. Japanse industrie De Japanse industrie stond in die tijd nog in de kinderschoenen. Er was vooral behoefte aan stationaire verbrandingsmotoren. Op 1 maart 1907 sloegen de techneuten Y. Yasanuga en M. Tsurumi en een paar ondernemers daarom de handen ineen. Het resultaat: een fabriek voor verbrandingsmotoren, genaamd Osaka Hatsudoki Seizo. Aanvankelijk bouwde men in licentie een Engelse motor met 10 pk, maar al snel volgden eigen motoren, met 50 en 100 pk. Met de kleine vierduizend eilanden die Japan vormen, was scheepsbouw een van de pijlers van de Japanse industrie. De firma Hatsudoki legde zich in die tijdspanne dan ook toe op de bouw van scheepsmotoren. In 1917 werd de eerste scheepsmachine met 850 pk afgeleverd. Na de Eerste Wereldoorlog kreeg Hatsudoki de opdracht van het leger een vrachtwagen te ontwerpen. Het bleef echter bij een prototype. Uitbreiding van de activiteiten volgde evenwel: eerst werden locomotiefonderdelen gebouwd en vervolgens rolden de eerste dieselmotoren van de productiebanden. Parallel aan de economische groei (we tekende de jaren '20) moderniseerde ook het Japanse straatbeeld. Het transportmiddel in die tijd was de gemotoriseerde driewieler. Hatsudoki speelde er op in en ontwikkelde in 1930 een driewieler met een zelf ontworpen motor, de Daihatsu Go (Dai is overigens de historische naam van de stad Osaka). Toen ging het snel. Binnen zeven jaar veroverde Daihatsu een marktaandeel van meer dan 30 procent in de driewielerbranche. De uit dit succes voortgekomen experimenten met een vierwielige personenauto werden echter een halt toegeroepen door de Tweede Wereldoorlog. De wederopbouw Na de oorlog hervatte men de productie van driewielers. In 1951 werd Hatsudoki omgedoopt tot Daihatsu Kogyo en in 1954 verliet het honderdduizendste voertuig de fabriek. In 1959 verscheen het tot dan meest succesvolle product: de Daihatsu Midget, een volwaardige transporter met geheel gesloten cabine. De tijd was inmiddels rijp voor een vierwielige personenauto. Na een lange introductiefase, met de hulp van de Italiaanse carrosseriebouwer Vignaler startte in 1964 de serieuze productie. Daihatsu lanceerde Compagno, een kleine personenwagen met 0,8 liter motor. De timing was perfect; met de Olympische Spelen in Tokio waren alle ogen van de wereld op Japan gericht. Als publiciteitsstunt reed de Compagno mee met het Olympisch vuur, van Athene tot Tokio, in totaal 18.000 km. Het was de vooraankondiging van export naar Westerse marketen. Groot-Brittannie beet de spits af. Eerste met de import van de Compagno en later, in 1965, met de open versie daarvan de Compagno Spider. Als producent van compacte, zuinige auto's had Daihatsu zijn naam in Europa gevestigd. Vanaf dat moment kwam de Daihatsu-machinerie echt op gang. De Fellow was het eerste model dat in grote aantallen uit de fabriek kwam. Met recht een miniatuurautootje: slechts drie meter lang en voorzien van een motor met een inhoud van 360 cm3. Dit model werd niet geexporteerd. De samenwerking met Toyota in 1967 resulteerde in de Daihatsu Consorte, een gewijzigde Toyota Publica. Vervolgens kwamen er twee varianten op de Fellow: de Fellow Max en de Max Cuore, in 1974 gevolgd door de Charmant en de Taft (een kleine terreinauto). Overigens plukte Daihatsu in die tijd de vruchten van de oliecrisis. Het belang van compacte en zuinige auto's werd breed onderkend, hetgeen de positie van het merk verstevigde. Met de Charade uit 1977 beleefde de driecilindermotor zijn wedergeboorte. Het succes was ongekend. In 1978 kreeg de Charade in Japan de eretitel 'Auto van het jaar'. Voor Daihatsu was 1980 een feestjaar: gevierd werden de productie van een miljoen voorwiel aangedreven Daihatsu's, twee miljoen HiJets bestel, drie miljoen auto's in de mini-klasse en het vijfhonderdduizendste geëxporteerde voertuig. In de tweede helft van 1990 komt Daihatsu met een groot aantal nieuwe modellen op de markt zoals de Move, Gran Move, Terios, Sirion en Young RV. Modellen die stuk voor stuk succesvol zijn. Aan het einde van de jaren 90 werkte er zo'n 50.000 mensen voor Daihatsu en waren er in totaal al 20 miljoen Daihatsu's gebouwd. Vandaag de dag Daihatsu beschikt in Japan over vier fabrieken voor personenauto's en assemblagefabrieken in acht landen. Daihatsu werkt al jaren samen met Toyota en daarom staat de kwaliteit van beide merken dan ook op een zeer hoog niveau. Er komen zelfs Toyota's uit de Daihatsu-fabrieken. Zo'n 250.000 per jaar. Momenteel bouwt Daihatsu zo'n 800.000 auto's en die worden in meer dan 130 landen verkocht. Hiermee behoort Daihatsu tot de grotere automobielfabriekanten in de wereld. In Nederland verkoopt Daihatsu 10.000 auto's per jaar (1999) van de pittige en toch superzuinige Cuore tot de machtige en krachtige terreinwagen Rocky. Op naar de eerste eeuw daihatsu! DAIHATSU IN NEDERLAND In Nederland werden Daihatsu's in 1978 voor het eerst geimporteerd. Het was het zevende Japanse merk dat op de Nederlandse markt werd geïntroduceerd. Daihatsu Nederland werd opgericht. Het was een volledige dochter van Nedlloyd; hetgeen ook de vestigingsplaats Rotterdam verklaarde. Een klein team stond voor de opgave een totaal onbekend merk op de (volle) Nederlandse markt te introduceren. Er moesten dus verkooppunten worden gezocht. En dat lukte; twintig dealers namen de Daihatsu-verkopen ter hand, waarbij de modellen Cuore, Charmant en Charade op de verkooplijsten stonden. Het debuutjaar van Daihatsu in Nederland resulteerde in de verkoop van een kleine tweeduizend (om precies te zijn 1.917) auto's. De toon was gezet. Er werd veel energie gestoken in de opbouw van het dealernetwerk. Geen eenvoudige opgaven, omdat lang niet alle kandidaten de sprong in het diepe durfden te nemen. Daihatsu was tenslotte een onbekend merk, dat ook nog eens overwegend kleine modellen aanbood. In 1982 werd Daihatsu Nederland overgenomen door Daihatsu Holland B.V.: een joint venture van Itochu Corporation, een groot Japans handelshuis en Daihatsu Motor Company, de fabrikant. Het gevolg van deze overname was de herstructurering van de organisatie. Langzaam bouwde het merk haar modellenpalet uit; de Taft (foto) volgde en er kwamen mini-busjes bij. Vanaf toen begon het aandeel van Daihatsu in Nederland te groeien en werd duidelijk dat de behuizing aan de Soerweg in Rotterdam op termijn te klein zou worden. Successen De Charade bleek overal ter wereld -en ook in Nederland- een groot succes; in 1987 was dit model al aan zijn derde generatie toe. De jaren tachtig leverden eveneens nieuwe modellen op. Opvallend bij deze uitbreiding van de modellenreeks was het toenemende aandeel van de terreinauto's; de Rocky uit 1984 en Feroza uit 1988 werden bekende verschijningen, ook op Neerlands wegen. De groei in die jaren resulteerde in een grootscheepse verhuizing. In 1989 werd de nieuwe vestiging aan de Witboom in Vianen betrokken. Toen Daihatsu Holland bij in 1991 haar koperen jubileum vierde, was het aantal dealers gestegen tot 135 en de jaarlijkse verkoop tot zo'n tienduizend stuks. Maar er was ook een ongemak. Van ongebreidelde groei kon geen sprake zijn, omdat er tussen de EEG en de Japanse regering afspraken werden gemaakt om de export te beperken. Niet leuk en Daihatsu had ermee te maken. Toch zag Daihatsu kans om in 1999 weer 10.000 nieuwe auto's te verkopen in Nederland. Momenteel heeft Daihatsu een modellen aanbod met veel nieuwe succesvolle modellen als Cuore, Terios, Sirion, Trevis en wat te denken van de spectaculaire roadster: Copen. Er werken bij Daihatsu Holland B.V. 40 mensen die er voor zorgen dat de ruim 100.000 Nederlandse Daihatsu-rijders tevreden zijn en dat er nog veel meer tevreden Daihatsu-rijders bijkomen.